Le site Prao-France est en cours de développement. Démarré en mars 2007 avec une première page d'introduction générale, il a d'abord pour vocation de devenir une référence dans le monde du prao francophone, avec un contenu riche en informations théoriques et pratiques. Un portail vers de futures associations et forums pour la construction amateur et le développement de chantiers professionnels spécifiques.
Sommaire de la page :      

- LE  PRAO - 

Un prao, c’est un voilier constitué d’une coque principale et d’une petite coque auxiliaire reliées par des bras de liaison. Le rôle principal de la coque auxiliaire est de contrôler la stabilité latérale et la gîte induite par la voilure. Soit comme contrepoids, soit comme flotteur, soit les deux, et grâce à l’inertie du balancier. Sur ces pages la coque principale sera la coque, la coque secondaire sera le flotteur, et les bras de liaison, les bras de liaison.

 

Il existe plusieurs types de praos: I - Les praos monodromes qui se servent du flotteur alternativement comme flotteur immergé et comme contrepoids, ils virent de bord comme les monocoques classiques. II - Les praos amphidromes pacifiques qui gardent toujours le flotteur au vent, c'est à dire du côté opposé à la gîte, comme contrepoids et pour établir une plate-forme de rappel, ils doivent alors intervertir l'avant et l'arrière pour virer (amphi-drome, amphi:double, drome:course) III - Même manoeuvre pour les praos atlantiques qui eux gardent toujours le flotteur immergé sous le vent du côté de la gîte, comme les trimarans. IV - Il n'y a pas de concept bien établi pour désigner les praos capables de fonctionner de différentes manières, amphidromes et monodromes, pacifiques et atlantiques, au choix comme on le souhaite. Developper le système d'une base coque-flotteur polyvalente est l'un des principaux objectifs du site.

 

 

'Dans les îles', la coque ou toute l’embarcation s’appellent waka ou vaka (ou encore waga, wa, va'a..), le flotteur ama, les liaisons akas (Des termes que l'on retrouve fréquemment sur les sites anglophones ). Les praos traditionnels micronésiens sont remarquables: La parfaite alchimie entre une coque profilée comme une aile pour annuler la dérive et la voile "en pince de crabe" (crabclaw sail) dont les performances sont étonnantes en regard de son apparente simplicité. Pour les spécialistes, c'est l'archétype de la navigation à voile, la voile à l'état pur.

 

En guise d'introduction, il est intéressant de remarquer que c'est sur les praos (nommés ici pros ou pras, ailleurs parfois prau, praw, praho, prahau, prahu, proe, proa..) que se termine le célèbre ouvrage " La navigation sentimentale" (1952) de Jean De La Varende, de l'académie de marine, le descendant d'une importante lignée de capitaines au long cours, particulièrement attaché à ses racines et au patrimoine français :

 

« Et pour terminer, quelques mots de ce pro qui est une sorte de crack de la course navale. Son type le plus remarquable se voit, se voyait encore, il y a trente ans, dans les îles carolines. Il est constitué d'abord par un flotteur fusiforme en bois plein et léger, sur lequel on coud des bordages d'écorce. Son balancier, en bois plein lui aussi, reste toujours au vent, et sur les longerons qui relient le bateau et l'instrument sont établis des planchers qui permettent une cabine ou un roof. Une voilure gigantesque - La surface de la voile est trois cent fois plus grande que la section du maître-couple- portée sur l'avant, anime le petit navire d'une vitesse incomparable... ...En chargeant le pont du balancier on obtient des conditions optima de rendement sur la voile... ...Le pro est l'embarcation la plus sportive qui soit, la plus simple, la plus vite. Chose singulière que ce soit chez les polynésiens qu'on s'accorde à mépriser que nous devions admirer une invention maritime unique au monde »

 

Un peu avant à propos du système pirogue-flotteur , au vent ou sous le vent:

 

« Oui, invention surprenante, trouvaille dont nos marins n'eurent jamais la pensée et qui peut doubler la vitesse du mobile flottant. C'est ainsi que l'amiral anglais Anson, qu'on ne peut prendre tout à fait pour un éléphant ou un mâchoiron, estimait à vingt noeuds la vitesse des pros ou pras malais qu'il avait pu étudier (en1748). (on trouve les schémas de l'amiral Anson un peu partout sur le net, ici, et là ). Vingt noeuds, pour une embarcation de 10 mètres est une rapidité que tout constructeur blanc assurerait impossible »     ("la navigation sentimentale", La Varende, ed. La découvrance, coll. l'amateur averti)


prao traditionnel

 

 

Sans aucun doute un modèle dont on pourra toujours s'inspirer pour le faire évoluer et l'adapter aux solutions techniques modernes.

 

....Si l'on veut, car ce n'est pas l'idée de quelques passionnés qui tentent de reconstituer le prao micronésien le plus fidèlement possible, car le système voile latine pacifique et coque à profil anti-dérive ne fonctionne bien que si la cohérence de l'ensemble est respectée. Et parceque c'est un univers fascinant, celui d'un peuple mythique qui a su conquérir le plus grand océan de la terre sans boussole, sans aucun instrument.

 

(Ni celle de La Varende: Ses derniers mots: « Nous ne reviendrons pas en Europe, parmi les villes sales et leurs rues fétides. Se laisser vivre, ici; quand il fait trop chaud enfourcher une de ces pirogues fougueuses et courir au ras des lames.. Aborder quelque plage où nul ne viendra vous apporter des nouvelles tristes et menaçantes, fausses ou trop vraies. Se cacher quand passe Alain Gerbault, et attendre paisiblement, sous le regard de Dieu sensible dans chaque facette lumineuse, dans chaque atome solaire, le dernier embarquement vers l'eternel silence et la paix constellée. » )

 

Un bon texte sur la navigation dans le pacifique, du centre de documentation pédagogique de Nouvelle-Calédonie, en attendant que je termine la traduction du texte de Harmen Hielkema. Cliquez d'abord et rectifiez l'adresse en retirant celle de prao-france dans la barre d'adresse et il s'ouvrira en .doc: CDP NC .

Sur ce site il ne s’agira pas de s'étendre sur les mystères de ce bateau exceptionnel ( pas toujours bien compris), mais plutôt d’élargir le terrain de jeu en considérant les praos d'abord et tout simplement comme des monocoques dotés d’une extension qui résout le problème de la stabilité latérale. Amphidromes, monodromes ou les deux. On peut alors allonger et affiner les coques, abaisser le centre vélique, utiliser l'effet de bras de levier pour contrer la gîte que ce soit par contrepoids ou par immersion, en haubanant le gréement sur les bras de liaison, tout spécialement flotteur au vent. Un haubanage qui peut aussi aller loin sur la partie des bras opposée au flotteur en configuration atlantique ou monodrome. Ceci permettant de décupler les performances, d'accroître la simplicité, la légèreté, et d'améliorer le confort et la sécurité.

 

RESISTANCE DE FORME, SURFACE MOUILLEE ET STABILITE :

... Les principaux ennemis de la vitesse sur l'eau. La surface mouillée détermine la quantité d'eau qui va s'opposer à l'avancement de la coque. L'eau possède une certaine viscosité et ne glisse pas sur la coque, il ya toujours une pellicule d'eau 'collée' à la surface, le frottement n'a lieu qu'entre les molécules du liquide. Si l'eau est en contact quel que soit l'angle d'attaque (la résistance de forme : les entrées d'eau, le ratio largeur / longueur et le fameux coefficient prismatique), elle s'opposera au déplacement. On admet que la vitesse est toujours recherchée mais qu'il y a des compromis à faire pour la sécurité, le confort et donc la stabilité: Sur un pur monocoque pour obtenir de la stabilité [ les forces en présence étant celle du vent sur la voile, la force de gravité et la résistance de l'eau, les repères principaux étant le centre de masse et le centre de flottaison ] on doit passer par une augmentation du volume donc de cette surface à la gîte, dans la largeur pour s'y opposer, éventuellment avec l'aide d'un lest (quillards et dériveurs lestés) sous l'axe de gîte qui pivote autour du centre de flottaison (sans le lest c'est la distribution des masses sous ou autour de l'axe de flottaison qui joue ce rôle). Le flotteur du prao, l'idée de le placer à distance au dessus de la surface, est une autre solution même si le principe est le même, il pivote autour de l'axe de gîte mais avec un effet de levier bien supérieur. Il permet de déplacer et de réduire la surface dévolue à la stabilité latérale afin d'obtenir une meilleure forme de coque pour un même déplacement (déplacement: poids ou volume déplacé) et une surface mouillée optimisée. Parcequ'il n'est plus question de développer le volume dans la largeur à partir d'une certaine vitesse, mais d'allonger et d'affiner, afin d'obtenir une resistance de forme et une surface mouillée minimales, pour un même déplacement. Pour se donner une idée, il ya d'un côté une demi sphère (coeff prismatique 0.52... à méditer, un chiffre meilleur que celui de beaucoup de bateaux très performants) avec le poids le plus bas possible, de l'autre un demi cylindre effilé comme une sphère déformée . Quelques données en vrac qui nécessiteraient plusieurs pages pour être claires (ou un bon schéma, ça arrive), pour amorcer un début de réflexion dans un domaine qui demande bien sûr plus que beaucoup d'intuitiondans les détails, le tracé des carènes est un univers infiniment complexe, il est très difficile de généraliser et chaque forme a ses mérites. Mais dans notre cas il n'est pas inutile de comparer et il n'est pas nécessaire d'être un expert pour bien comprendre la différence entre un monocoque et un prao..  La surface mouillée du flotteur est insignifiante dans le cas d'un prao pacifique, très réduite lorsqu'il a pour rôle de contrer la gîte par immersion grâce à sa distance à la coque (l'effet de bras de levier) par rapport à celle d'un monocoque toute proche de l'axe de gîte. Il n'est pas nécessaire de promener un plomb de 3 tonnes à 2 mètre sous la surface pour naviguer, ce qui est fort réjouissant même si le plomb en question a une jolie forme ( et ne fait pas de vague de forme, facteur de résistance, comme un sous-marin). Accordons à ce lest un certain intérêt, celui de pouvoir redresser le bateau en cas de chavirage. (Notons par ailleurs que parmi les multicoques de course en grande taille chavirés, jusqu'ici seul un prao a pu se redresser par ses propres moyens. Des systèmes sont à l'étude pour rendre les praos de navigation hauturière autoredresseurs ou non chavirables) Le bras de levier du flotteur et de la plate-forme de rappel ajusté par l'équipage ou par ballast est beaucoup plus efficace à l'horizontale qu'un lest à la verticale. A propos de l'asymétrie des praos qui pourrait déranger le regard, que les puristes du monocoque jettent un oeil sur les formes des carènes gîtée des monocoques (qui sont le plus souvent gitées), elles n'ont rien de symétrique.

Il est prévu de mettre en ligne sur le site des articles de fond sur le cas précis du prao, avec plein d'équations très sérieuses, mais en attendant il ya de nombreuses pages très bien faites en français ou en anglais d'où vous reviendrez certains d'avoir tout compris des différents coefficients de résistance, coefficients de stabilité, courbes des aires, nombre de Reynold, nombre de Froude, etc.. Il y a aussi de très bons livres. (A bientôt dans la rubrique tracé des carènes).

Tout autre chose, par rapport à un catamaran, l'espace de rappel entre la coque et le flotteur est très bien dégagé. toutes les manoeuvres sont sur la coque, des passagers peu alertes comme les jeunes enfants (toujours penser à la ligne de vie) peuvent donc être plus tranquilles sur le trampoline ou la plate-forme que sur un cata où passent les ecoutes et la bôme.

La structure des praos est plus logique que celle des multis cata et tri. Elle a l'avantage de la mâture sur la coque comme sur un tri mais ne porte pas ce deuxième flotteur inutile. Dans le cas d'un prao pacifique, la surface mouillée est bien moindre avec une coque principale et un flotteur que celle des deux coques identiques du cata. Par rapport au cata, la gîte est plus progressive, le moment de redressement plus éloigné, le centre de gravité montant beaucoup moins vite, la voilure ne s'élèvant pas comme sur un cata. Ceci n'est vrai qu'en pratique ou en théorie si l'on prend en compte la présence et l'action de l'équipage, d'un éventuel ballast, sur le prao ou sur le cata, mais pas à vide. Sur un prao pacifique le flotteur est traditionnellement très léger pour simplifier la stucture et préserver sa souplesse, sur le cata ce sont deux coques portantes.

            De toutes façons, on peut comparer sans fin, schémas vectoriels à l'appui, on ne peut s'investir dans ce type de débat que si l'on cesse de prendre le prao pour un bateau magique ou qu'à l'opposé on puisse supporter des formes et des manoeuvres inhabituelles. Dépassionner le débat comme on dit. Quoiqu'il en soit même si le prao a de fortes chances de l'emporter sur le papier ou dans la réalité à matériaux égaux pour un même déplacement, dans le domaine de la navigation de plaisir, 'inutile' au sens le plus noble du terme, il y aura toujours une part d'irrationnel quant au choix d'un bateau. Les arguments présentés ici ne servent qu'à garantir que le prao n'est pas une chimère, que son potentiel est énorme, et qu'il peut aussi être très solide et pratique.

NB : On se pose parfois la question.. Le flotteur ne fait pas déraper, ne fait pas partir en crabe, ça marche tout à fait droit ! (voir à Trimaran...) Pour être tout à fait convaincu, voir les praos de Rob Denney : les harryproas, qui fonctionnent parfaitement et dont on pourra reparler plus loin. Ici une petite video inboard d'un des modèles dont la partie habitable est dans le flotteur, le gréement est de type balestron. (Le correspondant de Rob Denney en France: Icaraï )

 

Parmi les défauts, on peut noter une moins bonne protection dans les vagues, ça mouille, la difficulté de créer des cockpits et des espaces habitables sur les coques étroites. Il y a des solutions, comme sur les catas et les tris, un carré au dessus et des couchettes dans la coque. Réel problème en grande taille, , pour les mouillages, si on ne peut pas échouer dans certains cas, (rencontré sur "des jours meilleurs" de Philipe Guillard, voir la petite note sur la page spéciale famille Guillard, DJM peut echouer) à cause du fardage (la surface qui fait prise au vent) relativement important par rapport à la surface mouillée, il faut des ancrages 'béton'. Comme pour tout multicoque, les bras et leurs fixations doivent être bien conçus, soit très souples, soit très rigides, les deux c'est mieux, en fonction du type de flotteur, de la taile du bateau, du programme de navigation. Mais rien de bien sorcier, juste une question de bon sens. Il faut que ce soit solide.... ;-)

 

...Et si c’est un défaut, le fait de posséder un bateau à la silhouette inhabituelle...

 

- En voyage, l'accueil des populations locales est souvent bien meilleur lorsqu'on atterrit avec un bateau original, construction cheap 'maison', plutôt qu'avec un énorme bateau de série couvert de winches et de cordages multicolores, mais c'est à relativiser, pas très sûr dans la marina de Deauville ou à St Trop'... Choisissez vos destinations si vous avez peur de passer pour un pauvre ou un marginal.

- Beaucoup de personnes sont dérangées par la forme inhabituelle des praos, parcequ'ils ne sont pas symétriques comme les bateaux à moteur, les fusées, les avions et les voitures. Il faut leur faire un petit croquis tout simple avec le bilan des forces pour comprendre que cette symétrie particulière n'a rien d'anormale, un voilier prend son énergie du vent dont il ne commande pas la direction, et il doit convertir la force de ce vent vers une direction choisie sur un plan horizontal en utilisant un plan vertical sous l'eau, c'est basique, quelques minutes de reflexion et l'on comprend la spécificité de ce mode de transport, et qu'alors les praos sont en fait les bateaux les plus logiques.

- Lorsqu'une de ces personne en a l'occasion quand il est question de projets de praos elle ne manque jamais de ressortir une anecdote sur tel ou tel prao chaviré peu après un départ de course ou qui n'a jamais passé la première bouée de la course.. La fameuse, celle du prao Rosières qui avait un ingénieux système de bras articulé, malheureusement bloqué en place par une petite goupille en toc qui a lâché au départ, et le bateau s'est effondré.   

Note de Philippe Guillard: " Rosières avec sa poutre et son flotteur articulé a été concu pour reculer son centre de gravité sur l'arrière et limiter la tendance à l'enfournement.j'ai eu la chance de voir une vidéo de l'époque sous voile ,c'était une idée super. Ils auraient été 2 à bord, le prao ne se serait jamais replié, il a manqué de préparation et de mise au point, mais ça marchait super."

- Autre chose, il y a eu un engouement pour le prao dans les années 70-80 : Des créateurs à l'esprit ouvert et intelligents mais tellement enthousiasmés par la découverte du prao qu'ils en ont été aveuglés oubliant que ce bateau avait lui aussi des limites.. D'où un certain nombre de casses.

- Côté course, entre autres raisons, les trimarans et les catamarans sont plus populaires, et les sommes engagées dans les grandes courses font qu'il n'y aurait plus de différence de poids entre un prao tout carbone et un trimaran tout carbone que l'on peut alors aussi faire voguer sur une seule coque, il est donc plus intéressant de sponsoriser un trimaran. C'est de toutes façons un autre univers, d'autres matériaux, d'autres techniques, ces bateaux ne sont fait que pour gagner, le temps de quelques courses. La course n'est pas très significative pour qui ne veut pas régater à haut niveau (à suivre, ecoprao.ch qui j'espère démentira ce propos), elle indique par contre très bien quelle marque de légumes il faut acheter.

Notons quand même l'historique 3ème place de Cheers, un prao atlantique de 9 m dans la régate Ostar en 1968, au tout début de l'arrivée des multicoques. Cheers, conçu par Dick Newick, skippé par Tom Follett : le lien .

 

A l'intention de ceux qui s'amuseraient à comparer le flotteur d'un prao à une petite roulette de vélo, il va falloir admettre que le trimaran est beaucoup plus sûr avec ses deux roulettes. Car effectivement on peut se passer de roulette, comme on le fait sur les moths IMCA qui ne tiennent pas debout à l'arrêt...C'est sport.... Et essayez de démarrer à deux ou à trois sur un bateau du même profil... Alors qu'il serait possible de partir en balade à plusieurs sur un 'moth taille double' équipé d'un flotteur, toujours à bonne vitesse, de pique-niquer en route ou de s'arrêter tranquille pour pêcher l'espadon. Ajoutez à ce bateau une deuxième étrave et un gréement pouvant marcher dans les deux sens, vous obtenez pareil mais avec une plus grande longueur de rappel, un meilleur haubanage, et un flotteur que l'on peut plus facilement décoller car toujours au vent.

 

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 Puisqu'il est question de moths IMCA, sachez qu'en 2001, il y en avait 9000 en Australie, 5000 en Grand-Bretagne, 1000 en Allemagne et 1000 en Suisse... 3 en France... Bien sûr que la tradition et le patrimoine maritime français doivent être perpétués, il faut continuer à défendre ce bel artisanat qui produit des bateaux esthétiques et harmonieux... (Rien n'empêche de construire des praos esthétiques et harmonieux) . Il est vrai aussi que Jeanneau et Bénéteau produisent de très bons bateaux, pratiques et solides ; ça se vend bien et c'est une bonne chose. ... Pas de problème... ...Il ne s'agit pas d'être iconoclaste mais de remarquer qu'il y a en france quelquechose d'un peu fermé dans le monde du nautisme (peut-être un peu de conformisme ? ) . Alors s'il est vrai que les praos sont plutôt rares sur nos côtes, est-ce vraiment parceque l'eau y est froide et qu'on se mouille plus sur un prao que sur une caravelle ? (Alors pourquoi le cata et la planche à voile? ) . Il y a des praos au Canada, en Pologne sur la Baltique, et partout ailleurs dans le monde. Il y a de bonnes choses à prendre dans l'esprit très libre de la construction amateur style australienne ou nord-américaine, très inventive, qui permet à des gens peu fortunés de posséder un bateau mais surtout d'oser approcher un univers nautique beaucoup moins intimidant qu'en France où l'on s'imagine que la voile est un loisir trop exigeant, réservé à une élite, alors qu'il est possible de naviguer très simplement. A condition de respecter un minimum de règles et de matériel de sécurité (vérifier la météo, prévenir à terre, connaître les priorités, gilets, insubmersibilité, s'attacher, portables ou VHF, cartes, compas, etc...) , de rester humble devant les dangers et la force des éléments, les vents, les courants, les marées, les cailloux, les cargos... Et de bien se renseigner sur les particularités des zones où l'on navigue.

 

Voir le site Nauticaltrek, consacré à la randonnée côtière, très ouvert et très instructif.

 

Naoonet pour la voile traditionnelle.

 

 

 

          

 

 

 

La construction d'un prao est particulièrement économique et simple (Il est aussi possible de faire high-tech et très complexe, au niveau des systèmes de safrans/dérives, et puis tout en carbone, avec des foils pilotés par microprocesseur). C'est probablement le type de bateau le plus adapté à la construction amateur, depuis la conception. Le principe de base permet en effet de nombreuses configurations, adaptées à toutes sortes de programmes, une bonne polyvalence, et donne la possibilité de moduler, d'expérimenter, et d'améliorer au fil du temps sans prendre de gros risques.

 

 

Les coques fines et allongée sont simples à réaliser, économiques. Tous les matériaux et les techniques sont envisageable. Depuis le contreplaqué époxy à bouchains à la pyrogue monoxyle en passant par la fibre de verre polyester.

Une technique particulièrement interessante est le contreplaqué (cp) ployé, idéale pour les coques fines et allongées, utilisée par exemple pour des catas de sport. Théoriquement le cp ne peut être plié que dans un seul sens, on ne peut obtenir que des portions de cône, mais dans la réalité il y a une petite tolérance qui permet d'avoir deux courbures sur de grand allongements. Dans un cas comme dans l'autre le cp est contraint mais il l'est beaucoup plus quand on essaie d'avoir des portions de sphère, les epaisseurs de cp sont donc limitées et il est nécessaire de bien stratifier. La méthode sera expliquée dans la rubrique construction amateur. Elle est cependant contestéeà cause des fortes contraintes, et il est souvent nécessaire d'étuver..

Une technique dérivée du cp ployé: "Cylinder mold multihull construction" (Texte explicatif en anglais, format pdf par Kurth Hugues, ici) qui consiste faire un premier 'lamellé-collé' des deux demi coques en plaquant des panneaux de fin contreplaqué, de la dimension totale du bordé, tout en leur en leur imprimant la courbure tranversale, la plus marquée. Il n'y a plus ensuite qu'à joindre ces deux demi coques. Les contraintes sont beaucoup moins importantes que pour la méthode du cp ployé et l'on peut obtenir des courbures plus importantes, de plus fortes epaisseurs.

 

En ce qui concerne les deux étraves des praos amphidromes, les spécialistes en tracé de carène traditionnelle tiqueront, mais il est difficile de ne pas admettre qu'une bonne proue fait une bonne poupe, tout du moins sur les coques fines et allongées .

 

 

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OBJECTIFS DU SITE:

       Cherchant à dépasser les éventuelles rivalités qui opposent partisans du prao atlantique à ceux du prao pacifique, un petit quelquechose de trop passionné qui exclut de toutes façons le prao monodrome, (...et qui finit par reproduire l'attitude de ceux qui ne supportent pas l'idée d'un bateau sans proue et poupe distinctes, choqués par une silhouette qui ne leur rappelle pas la symétrie des avions, des voitures et des vaisseaux spatiaux...), j’ai tout d'abord voulu présenter et décrire en détail toutes les variantes des voiliers (et l'équivalent voile-aviron, à la pagaie) qui comportent une coque et un flotteur, communément appelés praos, d'une grande diversité, trop mal connus, dans l'espoir que les voileux novices ou aguerris, futurs propriétaires, constructeurs amateurs ou professionnels prendront conscience de la grande liberté que cette configuration permet.

Un deuxième objectif est de montrer comment il est possible de recomposer, de mixer ou d'alterner plusieurs dispositifs sur un même prao (flotteur toujours sous le vent et toujours au vent, monodrome et amphidrome) , pour en faire des voiliers plus polyvalents, plus sûrs, plus intéressants…

C'est aussi une autre approche de la navigation à voile, une façon simple d'aborder les principaux problèmes de la construction et de la conduite d'un bateau et qui devrait aider à la compréhension des autres voiliers.

Ce site privilégie une approche simple et ludique de la conception et de la construction, dans la mesure où la sécurité est respectée, donc des bateaux de petite et moyenne taille (transport sur remorque sans permis E, voire sur galerie de toit) de très sportifs à moyennement sportifs, jusqu’à tranquilles puis tout à fait tranquilles... On peut d'ailleurs faire tout ça avec un seul prao. La rando côtière s’il s’agit de voyager. Il suffira tout simplement aux plus ambitieux de changer d'échelle pour s'aménager une petite cabine, des couchettes, ou un grand carré façon catamaran de croisière ;-) ...Bien sûr il ne s'agit pas de construire le chateau de la belle au bois dormant sans un architecte et sans une solide expérience; mais il serait tout aussi absurde d'interdire à un particulier de construire par ses propres moyens une petite maison de plain-pied en ossature bois, bien protégée des vents, des inondations et des gros arbres qui pourraient tomber dessus (ce qui est arrivé lors de la dernière tempête à un bateau style TDM en construction et presque terminé ) s'il s'est renseigné, s'il est outillé, s'il a quelques capacités manuelles et un minimum de bon sens.

Posséder un grand bateau se justifie tout à fait lorsqu'on l'habite en permanence. Avec ce qu'il faut comme revenus et un peu de système d, on peut s'organiser pour entretenir et réparer sereinement. Il restera du temps pour naviguer. Sinon, "Petits bateaux - petits problèmes". La formule reste valable pour les praos. Si l'on est attaché au sentiment de liberté que procure la navigation à voile, il y a quelques trucs. Voir la côte s'eloigner, surfer les vagues, chercher sa route, sentir les éléments, communier avec la nature, tout cela est décuplé sur un voilier simple, petit ou pas trop grand. (La barre à roue n'est pas obligatoire)

Autre astuce, s'impliquer dans la conception et dans la construction d'un voilier original, tout du moins s'y interesser de près pour être capable de bien le comprendre et se l'approprier vraiment'. Tout à fait le terrain de jeu des praos...

... Une autre façon de fabriquer des bateaux : Des coques allongées éventuellement symétriques, un flotteur resolvant le problème de la stabilité latérale, deux particularités qui permettent de visualiser immédiatement les caractéristiques du bateau. On peut faire varier un seul paramètre à la fois sans détruire complètement les performances et rétablir une harmonie beaucoup plus facilement que sur n'importe quel autre voilier. Le futur propriétaire peut donc suivre de près toutes les étapes de la conception et les réaliser suivant ses compétences, sa disponibilité et son budget. Une façon assez nouvelle d'apréhender la construction, très stimulante, bien plus qu'une construction à la carte avec différentes options et stades de finitions, c'est une véritable association entre le futur propriétaire et le concepteur/constructeur. Et pour poursuivre dans cette 'philosophie' , en dehors de l'option clés en main d'après des plans très répandus, des matériaux et un accastillage standards, il est possible de réaliser à chaque fois un 'proto', un bateau unique, garanti pour un certain niveau de performances et de sécurité mais assez innovant (matériaux alternatifs, nouvelles méthodes de construction, systèmes evolutifs ..) pour que l'on puisse espérer une avancée en termes de polyvalence, de vitesse, une réduction importante du budget, une construction respectueuse de l'environnement.

Cela peut sembler en contrepartie faire perdre de son mystère à la conception d'un bateau... La tradition et la connaissance, l'énigmatique tracé des carènes accompli par des architectes respectés comme des chamanes, le savoir-faire du compagnon charpentier de marine, les matériaux nobles, tout un univers de rigueur et de passion quasi religieuse (Celle qu'on retrouve dans le bel ouvrage d'Yvon Le Corre, "les outils de la passion" , editions chasse-marée), qui s'est un peu perdu, pour ne pas dire pire. Remplacés par des ordinateurs, des chaînes de montage, et une cohorte de designers. Même si aujourd'hui des créateurs comme Canotages de France ou François Vivier, de belles revues comme Chasse-marée ou des sites comme Naoonet participent à redonner un peu d'âme à cette activité, en mêlant prudemment à la tradition certains matériaux et techniques modernes pour perpétuer et populariser l'esthétique de la belle ouvrage. Depuis le début de la plaisance, jusqu'à l'apparition du cata, du windsurf, du kitesurf, on a vu se déliter tout un monde d'exigence et de valeurs fortes issues du monde de la pêche, de la marine militaire ou marchande. (Mais pas la sécurité... Ni les dérives sécuritaires). L'évolution des techniques était inévitable, d'ailleurs très stimulante et créatrice, mais la relation de l'Homme à la nature, à la mer et à la voile est devenue parallèlement de plus en plus consumériste et les bateaux de simples produits jetables.

Le site Prao-France, même s'il vante le prao pour son accessibilité, une construction rapide, simple et économique, et en même temps ses performances, n'est pas dans cette ligne, il n'aura pas pour slogan 'a lotta fun for not a lotta money' (même s'il y a un peu de ça, on ne le dira pas comme ça). Le prao conduit ceux qui l'ont approché de près à un autre rapport à la voile, plus simple, plus modeste. Il y a dans le prao quelque chose d'harmonieux, en accord avec la nature. Une sobriété que l'on ne retrouve pas toujours dans la plaisance moderne de plus en plus standardisée, souvent fluo, frimeuse, conformiste.. Le prao est régulièrement le support de projets généreux, humains, soucieux de l'environnement, liés à une façon de voyager plus dépouillée, comme la navigation aux étoiles (qui ne s'improvise pas), à la rencontre des populations locales ou vers des destinations plus discrètes. L'identité particulière du prao le préserve des dérives commerciales. (le prao n'a jamais eu la réputation d'être un bon filon en terme de business). Mais il serait trop dommage de continuer à l'ignorer étant donné son potentiel et sa polyvalence, et sachant qu'il rend le voyage et la balade en mer accessibles à des personnes moins fortunées, et/ou agacées par le bruit et le marketing émanant de la grosse industrie nautique. Ce sont ces personnes qui doivent se l'approprier.

Toutes les bonnes volontés qui souhaitent participer à l'élaboration du site prao-france avec des articles, des remarques et des critiques, ou à tout ce qui pourrait graviter autour, associations, chantiers, échanges de bons plans, tout ce que l'on peut imaginer pour le futur, sont les bienvenues.

N'hésitez pas à me poster un mail.simon@prao-france.com

NB: Pardonnez les possibles petites remarques en forme de moquerie sur les bateaux conventionnels de grande série, les bateaux tout plastique, le fluo et les modes... que les amateurs et les propriétaires ne se sentent pas blessés, il n'y a pas ici de mépris, tout simplement la conviction que les praos ont un immense potentiel. Je suis surpris par le peu de place qu'on leur accorde, par les railleries imbéciles, à base d'anecdotes insignifiantes sur tel ou tel prao de course mal sponsorisé, trop ambitieux, trop généreux, ou malchanceux, colportées par des personnes à l'esprit un peu étroit ou par d'autres qui répètent comme des perroquets. (Il faut se rappeler comment les premiers catas de sports ont été accueillis par les marins purs et durs, et on peut imaginer les vrais yachtmens de l'époque un peu agacés par l'arrivée des plans Herbulot et du contreplaqué.) J'ai appris à naviguer sur des vauriens, 470, toppers, wayfarers, tous en fibres et plastiques et j'en garde d'excellents souvenirs. Je ne suis pas radicalement anti plastique, il n'est pas certain que l'écobilan d'un kayak rotomoulé soit beaucoup moins bon que celui d'une coque de caravelle contreplaquép/époxy/enduit/peinture-polyuréthane, ça reste à vérifier. Pareil pour la croisière, des bateaux de série, Jeanneau, Bénéteau... j'ai de très bons souvenirs. Mais si aujourd'hui j'ai le choix...

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- DIFFERENTES CATEGORIES DE PRAOS -

 

I - Les praos monodromes

Il y a des praos qui marchent comme les bateaux normaux … parce que la plupart des bateaux connus en occident sont symétriques selon l’axe de la navigation, avec un avant et un arrière distincts, et naviguent toujours dans le même sens.

Ces premiers praos suivent ce principe, ils virent classiquement, même si le fonctionnement est un peu différent d'un bord à l'autre: Pour contrer la gîte, soit comme sur un trimaran le flotteur est immergé, soit comme sur un catamaran le flotteur fait contrepoids, il rassemble donc beaucoup des avantages des deux formules, sans en avoir les inconvénients (le gréement sur la coque, le poids du flotteur toujours ajusté par l'équipage, pas de deuxième flotteur comme sur un tri, alourdissant et fragilisant la structure..) . Tous les gréements classiques fonctionnent sur ce type de prao, bermudien, latine, voile de jonque, au tiers, vpc, voile de planche, cerf-volant de traction, trois-mâts, etc..

Attention, il n'est pas impossible de chavirer sur les modèles légers, flotteur sous le vent lorsqu'on est au rappel et qu'il ya une dévente ou une fausse manoeuvre.

 

 A Voir le prao 5m de Pierre-Marie Guillouet , un bateau idéal pour la rando côtière   -   Ou ce phénomènal autre dériveur à balancier dessiné et construit par le webmaster du site avec des matériaux pas très conformes en quelques dizaines d'heures , et qui marche impeccable : Kirk Maynard   -  Une charmante petite video tournée en Nouvelle Calédonie : le prao Koropa Kodo. Reportage sur Nautical Trek.   -   A voir aussi la très belle 'pirogue à  balancier' des célèbres frères jumeaux, micromegas III , avec laquelle ils ont traversé l'atlantique sans boussole, sans aucun intrument. (Voyez aussi leurs extraits de films sur google videos).

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II - Les praos amphidromes

Les autres praos gardent toujours le flotteur du même côté par rapport au vent apparent. Pour virer ‘de bord’, les praos amphidromes intervertissent l'avant et l'arrière : Ils sont symétriques selon un axe perpendiculaire au sens de la navigation, et naviguent indifféremment dans un sens ou dans l’autre, il y a deux étraves. Symétrie parfaitement logique si l'on a bien assimilé que les forces résultantes du vent sur une voile ne sont que partiellement dans l’axe d’avancement et qu’un des principaux problèmes de la navigation à voile est de convertir un maximum de ces forces vers la direction désirée sans dériver.

Il est d'ailleurs sans doute plus facile de faire comprendre à un débutant les principes de la voile en lui décrivant le fonctionnement d'un prao traditionnel micronésien plutôt qu'en lui montrant un clipper du XIXeme.

 

Le plus déroutant sans doute est le fait de devoir stopper un instant pour effectuer un virement. Ce serait difficile de participer à une régate autour de quelques bouées très rapprochées , mais dans des conditions normales le temps pris pour permutter le gréement et éventuellement les safrans est vite repris par la suite. En fait la manoeuvre peut être rapidement effectuée, même avec une voile en pince de crabe (voire la video du prao "equilibre" de Jeremie Fisher  ou la video de "Toroa" , le prao de Michael Toy and Harmen Hielkema effectuant des virements, des shunts).

 

A propos des termes utilisés, les anglophones utilisent le mot shunt pour définir la manoeuvre particulière des praos amphidromes. (tack c'est bord ou amure, ou virer de bord). N'étant pas difficile à prononcer et n'ayant pas d'équivalent en français on peut utiliser le verbe shunter et le mot shunt pour la manoeuvre. Puisqu'on y est sachez que prao se dit proa en anglais. Si vous maîtrisez l'anglais y compris les termes marins, il existe de nombreux sites. Pour démarrer : un site de liens , Wingo , et des articles très bien faits sur proafile.

 

Autre petit point de détail mais avantageux celui là, la possibilité de repartir dans l'autre sens devant un obstacle, il y a bien des situations où l'on apprécierait de pouvoir faire marche arrière avec un voilier classique.

 

 

1)      Le flotteur toujours au vent, les praos dit 'pacifiques'.

Sans doute la configuration la plus logique et la plus performante. Avec une voilure moderne, la remontée au vent est exceptionnelle, bien meilleure que sur un catamaran. Le flotteur au vent permet un très bon haubannage du gréement. Il est beaucoup plus facile de sentir les limites, qui ne sont que le moment de gîte maximum avant le chavirage, mais pas la casse. La gîte est très progressive (plus que sur un cata) si le gréement est adapté aux conditions et si la gîte est bien compensée par l'équipage (ou par ballast)... Les bras de liaisons servant aussi à poser des plates formes ou des filets. Le flotteur doit être correctement profilé mais il a assez peu d'importance par rapport à celui du prao atlantique, on peut l'oublier dès que le bateau commence à avancer. La comparaison du prao pacifique avec le cata est moins évidente que la parenté prao atlantique / trimaran . Le flotteur immergé ou non, sa surface mouillée est si faible qu'il est à considérer quasiment comme un monocoque.

Le principe a aussi été testé avec succès en grand format. Voir "Des jours meilleurs" de Philipe Guillard , 19 mètres. Les praos de Russel Brown, JZERRO , Cimba , Kauri . A voir aussi le prao asymétrique en cp marine à bouchains de Jérémie Fischer, "equilibre" , sans aucune dérive ni safran. Manoeuvré exclusivement à   la voile, il sort régulièrement et se défend bien en régate. Une autre construction contreplaqué/epoxy en cours de développement,  le très beau défi Ecoprao qui consiste à  marier prao pacifique, construction ecologique et compétition: ECOPRAO ( En partenariat avec plusieurs instituts de l’école polytechnique fédérale de Lausanne EPFL et de l’université de Lausanne UNIL, ainsi qu’avec l’architecte naval Robin Amacher et l'association Usine 21).

Pour les praos de randonnée côtière de taille moyenne on peut aller voir Salamba , un prao de raid. Dans le même style, Mbuli . A suivre aussi le KAEP de Arnaud des Gachons, une très bonne formule, ultraléger et très rapide, il est démontable et transportable sur galerie de toit.

 

Leur principal défaut, c'est le risque que par une erreur de manoeuvre ou un caprice du vent, le gréement soit pris à l'envers (caught aback en anglais) puisque le gréement ne comporte pas de haubannage sous le vent. Sur les bateaux traditionnels micronesiens, une petite perche à la base du mat empêche le gréement de basculer. Certains types de gréments sont plus sensibles à ce problème comme la voile en pince de crabe (VPC) ou Gibbons. Il ya moins de risques sur les gréements à balestron ou 'double catboat' sur mats rotatifs. De toutes façons il y a des situations qu'il vaut mieux eviter, comme par gros temps sur un bateau classique où il vaut mieux tirer des bords au largue plutôt que de risquer un empannage surprise... Donc se donner de la marge... Il faut reconnaître que ce type de bateau s'il respecte fidèlement le principe micronésien n'est pas spécialement adapté au golfe du Morbihan.

 

Petite remarque à propos des voiles types VPC ou Gibbons : Lorqu'on connait la complexité d'un spinnaker, les contraintes qu'il inflige à la mâture, les risques de fausse manoeuvre, le temps requis pour le changer d'amure, et si l'on apprécie cette voile, on se doit d'accorder un peu de temps à l'étude de ces gréements inhabituels avant de les disqualifier d'office.

 

La théorie qui attribue à la VPC un fonctionnement extrêmement subtil avec des effets de vortex proches de ceux des jets à ailes delta n'est pas clairement établie, c'est un sujet très discuté depuis la parution en 1987 des études de C.A Marchaj qui révèlent le très grand potentiel de cette voile (que l'on ne peut pas soupçonner si on la croit parente de la voile latine méditérannéenne)

 

Extrait d'un texte du centre de documentation pédagogique de Nouvelle-Calédonie:

 

«  En 1987 C A Marchaj compara des voiles de travail du monde entier entre elles dans un tunnel aérodynamique. Lorsqu’il commença à étudier la voile " pince de crabe" largement utilisée en Océanie, il fut pris de surprise sur son efficacité, au point d’arrêter l’expérience en cours et de vérifier tous ses instruments. La voile "pince de crabe" était de loin la plus performante de toutes les voiles essayées, elle avait le meilleur CX (coefficient aérodynamique) »

 

Le texte en integralité sur les voiliers du pacifique: CDP NC

 

En tous cas l'expérience in situ qui consiste à installer différents types de voile sur une même base démontre sans aucun doute possible qu'elle est réellement très performante. A consulter: Lukawskiyachts 1 et 2 .

 

Dans les petites tailles, c'est en Nouvelle-Zélande que l'on trouve les architectes et les modèles de références: Ceux de Gary Dierking, Ulua, T2, Wa'apa.

Toroa de Harmen Hielkema (si vous lisez bien l'anglais je vous conseille vivement la lecture de son texte, je vais essayer de le traduire) et Michael Toy. Et si vous voulez visiter la Nouvelle Zélande, c'est ici qu'il faut venir passer quelques jours: Waima Lodge

 

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2) Le flotteur toujours sous le vent,  les praos dit 'atlantiques'.

 

Ils donnent une grande impression de sécurité comme s'ils ne pouvaient pas chavirer. Ils ont l'inconvénient d'être plus difficiles à 'sentir' au niveau des forces agissant sur la structure si le flotteur ou le gréement sont surdimensionnés ce qui est souvent le cas en compétition (comme sur un tri). Par rapport au trimaran, ils se passent du deuxième flotteur et gagnent donc en légèreté et en simplicité, mais le haubannage du gréement (s'il y a un haubannage) ne peut aller aussi loin que sur un tri.

 

Dans le cas des bateaux de grande taille, souvent destinés à la compétition, où le rappel par l'équipage est sans grand effet, il sont pratiquement conçus comme des trimarans, la coque du flotteur et les liaisons etudiées pour porter la gîte, le flotteur doit donc vraiment voguer, il sont à considérer comme des purs multicoques. A voir "Cheers", de Dick Newick. La liste des praos atlantiques engagés dans de grandes courses... money, money, money... c'est là. .

Pour une navigation tranquille ils sont effectivement très sûrs.

 

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III - Des praos  hybrides

 

Hybrides, composites, métis... C'est la posibilité de mélanger plusieurs configurations, atlantique, pacifique, monodrome, course, promenade, croisière, fun, soit grâce à des systèmes permanents, soit en prévoyant des structures et des points de fixations optionnels ou déplaçables afin d'installer des gréement alternatifs et ainsi de changer la façon de manoeuvrer. Une seule base, coque, bras, flotteur, pouvant être gréée de différentes façons, ' 2, voire 3 bateaux en 1 ! ' , impossible d'esquiver la formule.

 

Sans compter que les praos de petite taille sont parfaits pour pagayer, s'il n'y a pas de vent, au port, en rivière ou en lac.

 

Un prao-enthousiaste qui prêche demande à son auditoire d'avoir l'esprit ouvert, de changer son regard, d'être capable de bousculer des principes admis depuis longtemps, des images, des formes,des silhouettes, des manoeuvres, des mots et des expressions, des modes, des tendances... un effort exigeant... alors puisqu'il s'agit d'être psychosouple, de modifier nos schèmes, pourquoi ne pas aller plus loin dans l'exercice et admettre qu'un bateau puisse être modulable, polyvalent. Il ne perdrait rien de sa personnalité puisque la coque principale détermine en grande partie le comportement du bateau, celle-ci ne serait jamais changée bien entendu, le flotteur non-plus dans la plupart des cas. Seuls les appendices (dérives, safrans, safrans/dérives), les manoeuvres, les gréements, les bras, seraient multiples, à géométries variables, évolutifs, optionnels, réglables. L'essentiel c'est d'avoir au départ une base simple.

 

Tout cela est encore un peu théorique, mais si j'ai rassemblé tous les types de prao sur cette page, c'est que chaque configuration a ses avantages et ses inconvénients. Si vous avez tout lu il devrait vous paraître évident que tous les avantages rassemblés, ils laissent loin derrière tous les autres bateaux monocoques ou multicoques en termes de performance, commodité, budget, confort, etc..... Pas besoin de dessins pour commencer à percevoir le champ des possibilités qui nous sont offertes. Il est clair qu'un prao composé d'un flotteur et d'une coque symétrique portant le gréement est la configuration idéale en termes de modularité et de polyvalence.

Mais n'oublions pas qu'il n'y a pas de bateau parfait, que ça n'existera jamais, tous les spécialistes sont d'accord, l'exercice des choix et des compromis par le concepteur et le propriétaire n'est pas aboli. Il y aura toujours des masses à déterminer, des longueurs, des volumes, des limites.

 

Je rajouterai des schémas dès que possible. en attendant voici brièvement ce que seront les praos hybrides polyvalents, et à quoi ça servira:

 

 

1) Amphidromes capables de naviguer flotteur au vent ou sous le vent suivant le gréement ou les haubanages utilisés. En fonction du programme de navigation. Pour randonner en solitaire on pourra garder le flotteur toujours sous le vent avec une petite surface de toile facile à manoeuvrer, par exemple deux petites voiles bermudiennes sur mats carbone rotatifs, sans chercher de grandes performances, alors qu'avec un ou deux équipiers pouvant se balader sur une plateforme ou des filets placés sur les bras de liaison, et aider aux manoeuvres, on pourra garder le flotteur au vent avec une grande surface de toile et un gréement très haubanné plus complexe à manoeuvrer comme la VPC ou la voile Gibbons, pour faire de la vitesse. En fait, la surface de toile determine ce que le flotteur immergé et les structures peuvent supporter. Il n'est pas difficile de réaliser une structure résistante pour les deux bords, mais l'investissement est beaucoup plus important si l'on recherche les même performances qu'un tri avec le flotteur immergé.

... des amphidromes ambidextres...

 

Des systèmes de haubanages facilement amovibles, des tubes rétractables, rien de bien complexe. Même s'il y a une configuration optimale, les compromis à faire devraient permettre un bon rendement dans les autres configurations, ce n'est pas comme de demander à un monocoque monodrome de devenir amphidrome.



2) Amphidromes dotés de gréements permettant également de virer de bord classiquement dans des zones délicates. Eventuellement pour le plaisir d’alterner le mode atlantique et le mode pacifique. Peut-être le même gréement qu'en 1), permettant de naviguer en configuration pacifique ou seul en configuration atlantique. Il faut concevoir le flotteur soit comme pour un prao monodrome, capable de supporter les forces de la voilure au vent mais sans prétention de haute performance, soit comme pour un prao atlantique qui serait lui capable de fonctionner flotteur au vent et évidemment sous le vent en intégrant les forces importantes agissant quand le bateau est à plat flotteur immergé, comme sur un trimaran, soit comme pour un prao pacifique qui serait capable de contrer la gîte flotteur immergé en dépannage. Cette dernière option me semble presque évidente si l'on utilise un gréement sur 360° sur le principe des balestrons ou mats carbones rotatifs, pour la sécurité et le confort.



3) Prao monodrome avec un flotteur pouvant être changé de bord à terre en fonction des vents dominants et des préférences (sécurité, vent rafaleux, navigation sportive…) en randonnée côtière. Exemple, on part le matin vers l'ouest sur une côte orientée E-O, avec un vent de nord, la côte est orientée nord, si l'équipage est un peu sportif il gardera le flotteur à droite, au vent, avec toute la toile. Au retour l'après midi vers l'est, même équipage, il permutera le flotteur de bord pour le garder au vent et le décoller autant que possible. Si le vent était régulier le matin, mais rafaleux l'après midi et que l'équipage est un peu moins sportif ou se sent fatiqué, il laissera le flotteur à droite et réduira la toile. Et vice-versa on peut changer tous les paramètres et trouver toujours une bonne configuration. Solution interessante si l'on veut absolument rester fidèle à la manoeuvre classique du virement de bord, et plus simple au niveau des systèmes de direction , safrans et dérives, le gréement et le centre vélique ne bougent pas. Là, seul le flotteur est amphidrome s'il reste sur les bras et que ce sont les deux bras (avec les plates formes et filets) qui sont permuttés. Une opération pas forcément compliquée si les fixations sont bien étudiées. Sinon on peut faire coulisser les bras et fixer le flotteur de l'autre côté. Il reste à imaginer un système pour permutter le flotteur en pleine mer.... On pourrait faire partir le bateau dans l'autre sens mais ça demanderait une étrave de chaque côté....

 

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